周冠宇加入的阿尔法罗密欧车队到底有着怎样的辉煌历史？
随着周冠宇正式加入阿尔法罗密欧成为中国的第一位F1车手，这支有着辉煌历史的F1车队第一次进入了很多中国车迷的视野。
从孕育了恩佐法拉利这样的赛车传奇人物，到1950-1951年连续两年获得历史上前两届F1赛事年度冠军。阿尔法罗密欧之所以受到车迷的崇拜，不光因为专注于驾驶的汽车产品，更因为其发展史就是赛车发展的缩影。
今天这篇文章，我们就来回顾一下阿尔法罗密欧百年的赛车历程和经典车型。
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【作坊式前身】
出乎人多意料的是，阿尔法罗密欧公司最早的创始人之一Pierre Alexandre Darracq其实是个不折不扣的法国人。当德国人卡尔本茨在1886年第一次发明汽车之后，这位缝纫机制造工人出身的法国人也开始了自己的探索。其设立在巴黎附近的Automobiles Darracq S.A的汽车公司，主要从事摩托车、电动自行车以及汽车的生产。
到1906年，Darracq S.A汽车公司在法国市场占有率已经超过10%。并且在那个赛车运动刚刚兴起的年代，Pierre就已经知道通过一些小型赛事来提升品牌知名度。但对于Pierre来说，赛车并不是他的人生追求，因此当有一个赚钱的机会摆在他面前时，他毫不犹豫的选择了后者。
【正式成立和Logo的诞生】
通过与实力雄厚的意大利贵族Cavaliere Ugo Stella联合发行股票，新公司募集了大量资金，重组为Società Anonima Italiana Darracq (SAID)，由于带来了意大利投资者的加入，大股东Cavaliere Ugo Stella成为了董事会主席，公司总部的选址也改到了意大利米兰。
到了1909年底，公司为了进一步发展再度进行大规模融资，因此吸引了更多意大利投资者加入，正式重组为A.L.F.A.（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili）汽车公司，中文的全称意为“伦巴第汽车制造厂”。通常，人们将这个时间节点看做是阿尔法罗密欧汽车公司的诞生日。
在Ugo Stella的授意下，A.L.F.A.逐渐开始脱离Darracq独立设计汽车，第一任设计师正是在意大利颇有名气的Giuseppe Merosi。Ugo Stella希望设计师不受此前车型的影响，完全重新设计一款面向意大利国内市场的新车，并且品牌标识也要全新设计。
正当汽车设计师Merosi对品牌标识的设计缺少灵感的时候，助理设计师Cattaneo从米兰城中的斯福尔扎古堡大门图案身上收到了启发，使用了龙形蛇为主体形象绘制出LOGO初稿。Merosi见到手稿后对Cattaneo的创意颇为赞赏，并和他一起完成了标识草图的绘制。
很快Ugo Stella便批准了品牌标识设计方案，最终第一代阿尔法罗密欧品牌LOGO采用圆形设计，主体由左侧红十字及右侧龙形蛇图案组成，红十字取自米兰城盾形徽章的一部分，龙形蛇则是当地一个古老贵族家徽的主要元素，由于当时公司还被称为A.L.F.A.，因此当时LOGO外圈书写的并非“ALFA ROMEO”，而是“ALFA MILANO”。
【初出茅庐】
1910年，A.L.F.A.第一款独立设计的新车24 HP完成测试并开始投入生产。有意思的是，“24HP”并不是只有24匹马力。相反，五个版本均搭载一台4.1L直列四缸发动机，最大功率从42马力至45马力，由4速手动变速箱负责传递动力。
次年阿尔法罗密欧参加了在巴勒莫山区举办的Targa Florio开放道路挑战赛，只不过由于各种原因最终没有完赛。尽管赛场首秀以失败而告终，但这家汽车制造商还是引起了不少人的注意。
到1914年底，设计师Merosi设计出采用双顶置凸轮轴、16气门的4.5L四缸赛用发动机，并且已经将其装配在24 HP赛车身上。然而，第一次世界大战的爆发却打乱了这家新生公司的既定发展计划。
【一战的影响与Nicola Romeo】
作为协约国一方，A.L.F.A.不得不暂停所有业务，转而进行军事装备生产。同样在第一次世界大战期间，公司经历了重大变革。1915年8月，那不勒斯企业家Nicola Romeo接手A.L.F.A.。
凭借着战争订单，A.L.F.A.在一战期间积累了大量原始资本，而Nicola Romeo也已经成为这家企业真正意义上的主人。1920年，A.L.F.A.正式更名为Alfa Romeo（阿尔法罗密欧），一家具有传奇色彩的汽车公司就这样开启了崭新的发展篇章。
【恩佐法拉利】
战后的意大利经济其实没有受到很大冲击，阿尔法罗密欧经过改进的全新车型20-30HP很快投入了量产。和当时主流的福特T型车不同，阿尔法罗密欧更加偏向社会的富裕阶层。因为使用了4.2L直列四缸发动机，最大马力达到了68匹，是名副其实的“有钱人的玩具”。
到后期，设计师们还在这款车的基础之上推出了20-30 HP ES版本，出了更加运动化的设计，还装备了电灯及电动起动机等“顶配”装备，是名副其实的“旗舰”。虽然因为价格昂贵最终只生产了124台，但这台车却开启了恩佐法拉利的赛车生涯。
1920年，恩佐法拉利来到阿尔法罗密欧车队，驾驶的就是20-30 HP赛车。恩佐的出现让火红涂装的阿尔法罗密欧成为那个年代汽车赛场上一道靓丽风景线，这家品牌也由此结下了与赛车运动的不解之缘。
更重要的是，在恩佐的引荐下，1924年设计师Vittorio Jano从菲亚特来到了阿尔法罗密欧，接替Giuseppe Merosi成为首席设计师。这位30岁出头的年轻才俊此前已经在菲亚特汽车公司供职十余年，而他的到来正式奠定了阿尔法罗密欧之后的发展基础。
【四叶草的故事】
每次提到阿尔法罗密欧，就不得不讲四叶草的故事。四叶草第一次出现于阿尔法罗密欧的赛车上是在1923年的Targa Florio赛事，当时Ugo Sivocci经常在比赛中获得第二和第三名。而这一次他在自己的RL赛车上贴上了四叶草的标识，最终一举夺魁。这也是所有之后阿尔法罗密欧赛车和高性能房车的四叶草标识由来。
但是，四叶草的标识还有另一层少有人提起的含义。Ugo夺冠之后的两年时间里，他在蒙扎的一次试车中不幸身亡，四叶草的标识也是为了纪念他在阿尔法罗密欧车队期间所做的接触贡献。
【Vittorio Jano和P2赛车，三剑客】
凭借出色的天赋和丰富的设计经验，Jano很快在1924年打造出性能出众的新款赛车P2，以替代在上一年一直无法取胜的P1。这台车最出众的部分就是那台由Jano亲自设计的全新直列八缸发动机，加上双罗茨机械增压器的帮助，前期版车型便拥有145马力的最大功率，1925年出产的后期版更是接近160马力。毫无疑问，这个性能在当时是极致性能的代名词。
到了1924年，随着P2赛车的出现，阿尔法罗密欧车队拥有三位赛车高手，Gastone Brilli-Peri、Antonio Ascari以及Giuseppe Campari组成了20世纪20年代阿尔法罗密欧的“黄金组合”。1924年，“三剑客”驾驶P2赛车赢得克雷蒙那、法国、意大利三站Grand Prix大奖赛冠军，次年继续斩获比利时与意大利两站冠军，并成为当年年度总冠军。两年时间内，阿尔法罗密欧名声大噪，追求速度激情的基因似乎也正是从那时开始根植在企业文化中。
然而，就在黄金组合驰骋赛场如日中天的时候，一场车祸打破了阿尔法罗密欧的美梦。1925赛季，冠军车手Antonio Ascari在比赛中遭遇车祸不幸身亡，这场意外打破了稳固的“黄金三角”组合。
由于车手阵营出现明显空缺，车队开始打算交给恩佐·法拉利更多比赛任务，然而恩佐却拒绝了这个提议，Antonio Ascari的意外去世让他深受打击，甚至一度无法在赛道上开车。与此同时，恩佐其实也发现自己在赛车方面的潜力有限，相比于赛车手，他更愿意投身商界，做一名企业经理人或老板。因此Ascari去世后不久，恩佐·法拉利便离开阿尔法罗密欧，开始经营自己的事业。
【30年代的困境与辉煌】
到上世纪30年代伊始，Tazio Nuvolari横空出世，他迅速与阿尔法罗密欧车队达成协议，准备为这支性格分明的意大利车队效力。与此同时，阿尔法罗密欧工程师们同样发现了P2赛车身上存在的问题。车辆整体性能不俗，但稳定性却相对较差。在这样的背景下，总设计师Vittorio Jano带领团队充分吸取此前的经验教训，在阿尔法罗密欧8C基础上打造出综合实力更强的P3赛车。
作为阿尔法罗密欧历史上第一款真正意义上的单座赛车，P3同样搭载一台八缸机械增压发动机，整车许多细节经过改进，总重量仅为680公斤。早在1931年P3的初期版本就有215匹，到1935年最终的扩缸版，这台直列8缸发动机已经能输出330马力。好赛车加上优秀车手，阿尔法罗密欧再次遇到了创造历史的绝佳时机。赶在1932年欧洲大奖赛之前，阿尔法罗密欧于当年6月发布了P3赛车，并当即决定使用P3参赛。
阿尔法罗密欧理应为他们的决定感到骄傲，下半个赛季Tazio Nuvolari与Rudolf Caracciola驾驶P3赛车先后夺得6次冠军，红色浪潮再度席卷赛场，似乎属于阿尔法罗密欧的好日子来了。
然而天不遂人愿，就在车队士气大振，决定在1933赛季大显身手的时候，公司内部的财务危机已是积重难返。无奈之下，意大利政府决定将阿尔法罗密欧汽车公司收购，以解燃眉之急。财务问题困扰公司半年之久，直到1933年中，阿尔法罗密欧才得以解禁参加比赛。
但随着梅赛德斯及Auto-Union（汽车联盟，奥迪的前身）车队的崛起，1935赛季Grand Prix大奖赛竞争异常激烈。前六站冠军几乎全部被这两支车队包揽，到了纽博格林，冠军似乎早已是德国人囊中之物。尽管形势对阿尔法罗密欧极为不利，意大利人却从没放弃希望，他们总结此前失败经验，对赛车进行一系列改造升级，参加纽博格林站比赛的P3赛车拥有一台3.2L直列八缸发动机，有着与奔驰W25一较高下的能力。
但胜利不会来的这么容易。就在Tazio Nuvolari一路领先的时候，他的P3赛车突遇爆胎事故，不得不进入维修区更换轮胎。驶出维修区后，Nuvolari的领先优势已荡然无存，然而他却从没想过放弃比赛，接连超越几个对手后，他紧跟在驾驶奔驰W25的Manfred von Brauchitsch身后，排在第二的位置。
此时戏剧性的一幕出现了，眼看比赛已经进入最后一圈，领先的奔驰W25赛车却同样因为爆胎而不得不退出比赛，在30万名惊诧的德国观众面前，阿尔法罗密欧赢得纽博格林站大奖赛冠军。1935赛季，经过改造的P3s赛车在其参加的全部39场比赛中取得16场胜利，成为阿尔法罗密欧历史上最值得纪念的传奇赛车。正是因为它的存在，阿尔法罗密欧才拥有了一段美妙的赛车年代。
【最早的F1冠军】
二战后的阿尔法罗密欧同样没有忘记血液里流淌着的赛车基因。工程师们翻出了在仓库里放置了多年的Tipo 158零部件，经过重新设计和调整，满足了战后比赛的全新规则。为了纪念车型推出的时间，这款赛车被命名为Tipo 158/47。
1950年，第一届F1大奖赛在英国银石赛道拉开战幕，由Giuseppe Farina（朱塞佩·法里纳）、Luigi Fagioli（法吉奥里）与Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奥）组成的车手阵容更是星光熠熠。
事实也的确如此，在1950赛季F1大奖赛全部7个记录成绩的分站赛中，Giuseppe Farina夺得6场比赛冠军，以几乎横扫的巨大优势成为首个F1车手世界冠军！唯一失掉的一场比赛是远在美国举行的印第安纳站，也就是说，这一年他在所有欧洲大奖赛中未尝败绩，这样的成绩在F1历史上同样非常罕见。
与此同时，Luigi Fagioli（法吉奥里）与Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奥）同样驾驶Tipo 158频繁取得胜利，整个1950赛季，阿尔法罗密欧车队凭借Tipo 158赛车赢得大大小小28场比赛，几乎称霸那个年代所有汽车赛事。
到了1951年，在158基础上打造的更强车型投入赛场。1950赛季后半段，经过全面强化的Tipo 159初步成型，它的外观与Tipo 158如出一辙，然而隐藏在这副“瘦削”造型之下的，却是异常强大的内在实力。
阿尔法罗密欧不光使用了更轻量化的迪翁轴悬架，除此之外，工程师们还将这台1.5L直列八缸双机械增压发动机几乎压榨到了极限，它拥有令人咋舌的420马力，最高转速可达9600转/分钟。
结果也是显而易见的，这次脱颖而出的是胡安·方吉奥，这一年他以三站冠军、两站亚军的成绩再度摘得年度车手总冠军。但遗憾的是，虽然性能优异，但因为Tipo 159的油耗过高，1951年的阿尔法罗密欧赢得并不轻松，亚军Alberto Ascari与方吉奥仅有6个积分的差距。
这是阿尔法罗密欧在赛场上最后的高光时刻，从此之后，因为规则改变等原因，阿尔法罗密欧逐渐淡出了国际赛事。即使如此，阿尔法罗密欧仅仅使用二战前“库存”零件制造出的158/159赛车，能在二战后取得这样出色的成绩，也是不得不令人油然起敬的。
【五六十年代的执着】
进入二战之后的复苏年代，阿尔法罗密欧把更多精力放在了民用车上，先后推出了如1900及Giulietta等销量出众的代步小轿车。特别值得一提的是Giulietta，厂家宣传为“可以上路的赛车”，一经推出就大受欢迎。从1954年到1965年的总销量高达177,6904台，成为了那个年代最畅销的阿尔法罗密欧。
除了民用版，工程师们还打造了赛用版的Giulietta Sprint GTA，宣告了阿尔法罗密欧在赛场的回归。GTA版本动力从民用版1.6L发动机的115马力提升到了170马力，而车重仅有740kg。Giulietta Sprint GTA在六十年代赢下了众多赛事，其中包括艰苦的泛美拉力赛。
值得一提的是，从60年代开始，阿尔法罗密欧就开始利用风洞对空气动力学进行研究和优化，当年GTA的风阻系数就能做到只有0.34，堪比30年之后的民用车。
如果说GTA相比之下在赛场还稍显民用，阿尔法罗密欧Tipo 33就是那个年代阿尔法罗密欧车队的赛道利器。1967至1977年之间，Tipo 33为阿尔法罗密欧赢得了无数荣誉。其中最著名的要数Tipo 33 TT 12，它搭载的V12发动机能在11500rpm爆发500马力，其在1975年和1977年两次赢得了世界跑车制造商锦标赛冠军。
在F1赛场上，阿尔法罗密欧也没有完全放弃尝试。在70年代，阿尔法罗密欧以引擎供应商的身份回归F1，收款搭载阿尔法罗密欧T33 3.0 V8发动机的车型是迈凯伦M7D/M14D赛车。
虽然回到了F1赛场，但这一时期阿尔法的成绩并不理想。直到1978年，搭载阿尔法罗密欧水平对置12缸发动机的“风扇车”布拉汉姆BT46B赛车，在瑞典和意大利取得了两场胜利，才让阿尔法罗密欧重拾信心。
但F1赛场上日益激烈的竞争，让阿尔法罗密欧不堪重负。虽然阿尔法在1979年挟177赛车重返F1，但最终在1985年澳大利亚站后再次退出了F1。
【菲亚特旗下的黄金二十年】
经过70年代石油危机的阴霾，80年代被菲亚特收购重组的阿尔法罗密欧正式进入了将近20年的民用车黄金时代。从164到166，从146到147，还有后期的156及159，有了民用车作为基础，阿尔法才有在赛场上重新施展赛道基因的机会。
在房车系列赛中，阿尔法罗密欧凭借着155让品牌的竞赛血液再次沸腾。从1992年到1996年，155 V6 TI几乎称霸了所有的房车赛事。
Nicola Larini在1992年拿下了意大利房车赛冠军，并在1993年击败所有在德国房车赛的对手。同样是厂队车手的Gabriele Tarquini则是持续通过155 V6 TI的超群性能在1994年轻易地拿下英国房车赛冠军。以私人车队名义参加的155 Ts赛车也在西班牙房车赛中连续赢下1994与1995年冠军，而厂队车手Fabrizio Giovinardi则是取得该赛事的1997年冠军。
除了赛事中取得出色的成绩，阿尔法还重新在民用车领域推出了高性能的164四叶草和147及156的GTA，进一步丰富了产品线并且确立了产品的高性能基因。
【2018年再战F1】
在阔别F1赛场30多年后，阿尔法罗密欧携C37赛车重返F1，只不过这次是选择和索伯车队合作。虽然动力单元是来自法拉利的混动系统，车身底盘是基于索伯C36而来，但四叶草标识重回赛场还是很令人激动。
既然说到了索伯，就简单聊几句这个有传奇色彩的车队。索伯车队成立于1970年，由瑞士车手皮特索伯创立。车队早期活跃于世界跑车锦标赛（WSC），不仅曾经打造出闻名于世的索伯-梅赛德斯C9/C11赛车，还成就了车王迈克尔舒马赫的早年职业生涯。
1991年WSC赛事进入终点，索伯车队决定进入F1。在此之后，索伯车队就成了冠军车手的摇篮。2007年F1世界冠军莱科宁的职业生涯起步于此，冠军车手佛伦岑和马萨也都在索伯历练过。
虽然车队曾经有过出色的表现，但F1愈发高昂的研发费用还是逐渐让车队捉襟见肘。最终在2018年，索伯车队选择和FCA集团合作，车队也因此更名为阿尔法罗密欧-索伯车队。经过1年的磨合，车队更名为阿尔法罗密欧-竞速车队。为了彰显车队信心，更是签下了F1世界冠军莱科宁。
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从1910年A.L.F.A的诞生到1950-1951连续两年赢得F1冠军，从经典的Giulietta Sprint GTA到征战欧洲锦标赛的164，阿尔法罗密欧的赛车发展历史可以说是现代赛车发展的缩影。
从无数经典车型到孕育出著名车手，可以说阿尔法罗密欧的血液里流淌着纯正的赛车基因，衷心希望中国第一名F1车手能从这支有着辉煌历史的车队，开启更加辉煌的职业生涯。
