如何看天津地铁一号线转让51%股权？
这个新闻有点意思，手痒了写一写。
看到这一标题，大家一眼首先瞄到的就是“股权”二字，而透过股权二字，我们能发现这是一次公司“改性”行为，一个混血过程。
至于具体如何看待，先抛观点：不用在意，该吃吃，该喝喝，该戴口罩戴口罩！跟广大老百姓没什么关系，一时半会不用担心地铁涨价（涨价也跟这次混改没关系），也不用担心什么国有优质资产流失，想太多了。
下边我具体说说，不想看的可以不看，想了解更多的可以读一读。
在具体分析之前，我们先来看看这次要“改性”公司究竟何许人也。
一、事件主角
当事人：天津一号线轨道交通运营有限公司（以下简称一号线公司）
这是源自于天津产权交易中心预披露公告上的一张截图，从上述我们可以看出，一号线的公司的股权100%被天津市地下铁道集团有限公司所有。
事实上，这里其实是有个小插曲的，先来看看下图中红框中的表述。
根据天津轨道交通集团官网的介绍所述，天津市地下铁道集团有限公司已经于2014年9月剥离了地铁运营的相关业务，变成了下辖三大建设管理中心的纯建设公司。而我们这次事件的当事人一号线恰好就处于剥离范围之内，剥离之后去了哪呢？答案在下边：
也就是说，一号线公司实质上属于天津市地下铁道运营有限公司，并不属于天津市地下铁道集团有限公司，这两者之间又有何关系呢？大家看着可能有点绕，我放一张图，大家就容易理解了。
地铁集团，就是天津市地下铁道集团有限公司，根据其所涉业务我们也可以管它叫做地铁建设公司；运营集团，则是指天津市地下铁道运营有限公司，也就是我们常说的运营公司。
两者在天津轨道交通集团的组织架构中属于并行关系，当然在业内，运营公司某种意义上也可以是建设公司的甲方爸爸，这是后话了。
明确这一点的目的，一是对天津产权交易中心公告中一号线公司的实际所属延伸一下思路，二是也想看有没有朋友知道为什么运营公司下属的一号线公司产权却在兄弟公司手中。
写这段公司所有权的就是想让大家了解，一号线公司到底是运营公司的分公司，还是建设公司的子公司，从公告上看，显然是后者。有什么影响，我先卖个关子。
说完了本次事件的当事人，接下来我们就该分析分析这次转让的内在含义了，这里只说我的看法，仅代表个人观点。
二、事件分析
这一段主要是来分析下一号线公司51%的股权到底可能会转让给谁，为什么要转让给它？会不会转让给别家？（声明：个人猜测，有一定概率会被打脸！最终结果出来之后，是与不是都不用找我杠！合理的讨论是欢迎的，言语不友善者及杠精小黑屋伺候！）
1、转让给谁？
其实，在此之前，一号线公司的兄弟，二号线公司（天津二号线轨道交通运营有限公司）和三号线公司（天津三号线轨道交通运营有限公司）已经进行过相应的股权转让，同样是51%的股权，转让披露事件为2019年，但结果目前网上无相关消息。
不过根据搜索出来的页面显示，神州高铁公司牵头组织的联合体在这一过程中参与态度非常积极（该公司同时也是天津地铁7号线项目中标方——中国建筑联合体中的一员），甚至通过董事会对外披露己方参与本次转让的投标举动，一度认为会对公司战略的落地和业绩增长形成有力支撑。
那么究竟这次它还会不会参与呢？这种转让合资形式到底是如何的呢？我们需要先补一点基础知识。
地铁新建设的项目引进第三方一般比较常见的有两种形式，一种是PPP，一种BOT，前者是可以简称为公私合营（Public-Private-Partnership），后者则是开发-经营-转让模式（Build－Operate－Transfe），两者有一定联系又有一定区别，比较典型的是基本都从项目初期开始运作。
而本次事件中我们涉及到的形式和上述两者都不同，因为天津地铁一号线本身属于已运营线路，针对已运营项目，我们可以把它看成一种存量，而这类存量的股权转移有另外一个新名词，叫做TOT，即移交-经营-移交（Transfer-Operate-Transfer）
它参与不参与我不清楚，毕竟利益不相关。但我个人觉得神州高铁很有机会，不仅仅是因为它参与过2.3号线的转让投标，理由您继续往下看。
2、为什么要转让给它？
这里面其实也包含两个问题，即为什么要转让和为什么是它？
这次的转让之所以让大家看着比较稀奇是因为这是一条已开通线路的控制权变更，其实更多的则是建设前确认控制权，这里结合上面提到的基础知识看一个消息。
今年年初，天津地铁4号线的PPP项目和天津地铁8号线项目分别被中国中铁联合体和中国铁建联合体拿下，在此之前，更是有拿下了天津地铁7号线PPP的中国建筑联合体，天津11号线的中国交建联合体。
看到这，大家有点头绪了吧，无论是项目建设之初就执行PPP建设模式，还是让已经开通运营的项目在某种意义上变为“PPP”公司（即上边提到的TOT），我们可以看出这是天津市在地铁建设上的一种新思路。
即，我不一定具备同时且快速地推进地铁建设的能力，但我可以通过充分的引进不同的第三方来降低建设压力。所谓的合资项目公司，只要把控好顶层的规划和财务资金，项目建设全生命周期中所遇到的种种具体问题：诸如人力、进度、质量、采购、成本等，无一不委托到了第三方的派驻人员及新招聘的项目公司成员上，这样很大程度的降低了天津轨道交通集团的管理压力。
而本次的转让略有区别，一个原因是一号线属于已开通运营项目的存量TOT，另一个大家发现，潜在的受让方并不是中铁、中建那些大国字头的央企，而是一家叫做神州高铁的公司，这又是为何呢？
众所周知，已开通运营的线路涉及到的工作量不是那种大开大合的破土动工、挖洞架桥，更多的是沿线所有设备机车的检修与养护，对于后者，施工类的央企虽说也有相应的布局，但专业度还需要一定的时间去沉淀。我们可以简单这样理解，建设期是土木专业的舞台，运营期则是机电专业的表演时间，所以据此发现，一家合格的地铁维保供应商此时此刻才是最应景的选择。
而神州高铁是不是呢？来看一下他们官网。
恩，懂了吧？
当然，以上的证据只是能证明该家公司具备成为潜在受让人选之一，我们也只是猜测，不过我还是愿意再给出一些看法供大家参考（指导本文结论的思路所在）。
A、目前随着行业竞争压力的增大，轨道交通行业每一家智能制造/高新技术企业都在寻求新的利润增长点和产品线；综合维保业务是大家都在瞄准的一块蛋糕，而单纯的去做地铁运营公司的乙方来承接维保业务，和直接让自己化身成甲方再来做维保业务，哪个更香？
B、随着行业竞争加剧，相关产业的地方保护趋势近两年抬头明显，任何一座具备一定实力的城市都在扶植自己的本土企业，并在政策、资金、科研上予以大力扶持。北京的交控，广州的佳都，福州的西门子，青岛的四方，长春的长客……不管具体做的是哪个系统，哪个专业，企业都在与城市一道，想方设法的谋求创新与发展。这个创新可以是拿到特等/一等/二等科技进步奖的科研项目，可以是多方共同成立的一个轨道交通产业基地/工程研发中心，当然，也可以是一种制度政策上的创新。比如这次天津地铁的选择，由于引入了专业的第三方，进而为城市的轨道交通培养并孵化了创新型的维保体系，开拓了中国轨道交通行业前所未有的产业模式，听听，媒体是不是又有素材了？
C、最后再提一下，这本是一件合则两利的事情。于天津地铁而言，无需多说了。于神州高铁而言，能够成为名义上的业主，拿到的是地铁建设公司手里的51%股权，不仅有利于既有线路上的新产品尝试，更有甚者，对于未来建设线路的科研项目创新，在根源上已经扫平了障碍（对于其他家可能就没那么容易了），毕竟大家已经是一家人了（照应之前卖的关子）。
D、大家担心的国有资产流失问题，我就说一句话：神州高铁的控股公司为中国国投高新产业投资有限公司，而这家公司是国投集团针对战略新兴产业的投资平台，这么说够明了吧。
3、会不会有其他买家入场？
这个写在最后，纯属一外延，和本回答关系不大，愿意者可以继续看。
有朋友猜测受让方会不会有可能是港铁？我个人觉得不会，依据如下：
无独有偶，在三年前，还是在这个天津产权交易中心，曾经挂出过一则《天津城铁港铁建设有限公司51%股权》的转让公告，不过和本次略有区别，天津城铁港铁建设有限公司所经营的是地块，换句话说，是地铁旗下搞地产物业的公司。且当时该公司手里仅剩51%股权，另外49%股权属于首创置业旗下全资公司兴泰吉鸿所有。虽然官网上已经下架了这则转让公告，不过从网上可以搜到的新闻可知，最后51%的股权被兴泰吉鸿以18.31亿元购得，从此使原有的合资项目公司变为了专业房地产公司的全资子公司。
而在此之前，港铁曾经拥有过兴泰手中那49%的股份，不过到最后，擅长靠地产物业为其轨道交通产业盈利的港铁完全退出。不得不说，难道是天津没有港铁落地的基因？事件经过大家可以去网上查一查。
当然，以上只是一种侧证。不过据观察，港铁对于内地的轨道交通项目更多的还是比较喜欢从建设阶段直接PPP进入，诸如京港、杭港，都是这样，这样可以保证在项目初期就将港铁后期的运营思路预先体现并执行，降低开通运营后，管理思路和基础设施的不配套等诸多问题。
显然，天津这次的TOT项目不太像港铁的菜。
以上，感谢阅读。