一、从安全纪录聊起
1960年7月，当时西德订购的首批洛克希德F-104“战斗星”（Starfighter）正式加入西德空军序列，彼时F-104被西德称为心目中的“理想战斗机”，因为当时还没人会想到这种飞机未来会在德国“制造”众多寡妇：所有采购的916架F-104中，共有292架因为不同原因坠毁，摔死了116名飞行员、其中包括8名美军飞行员；幸运的是还有171名飞行员成功弹射死里逃生，其中又有8名两次死里逃生。当时各国战斗机飞行员中，女同胞总的来说还是相对较少的，所以叫它“寡妇制造者”，还真没有性别歧视的意思。
明白人也有，像西德空军“里希特霍芬战斗机联队”首任联队长的哈特曼——就是二战时候的那个哈特曼——早在1957年试飞F-104时就说过，这种飞机不适合德国。不过哈特曼当时并不是首飞试飞员，所以说的话也没人听，后来F-104摔个没完，哈特曼开始对空军高层猛烈批评，最后西德空军让他领个上校衔提前退役完事。哈特曼的意见是针对德国飞行队伍当时的状况提出来的，因为美国要求转飞F-104的飞行员在此前飞行时间不得少于1000小时，而西德当时只要求有400小时的飞行经验。话说“经验”这种东西，有时候会制约人的思维，但对于飞行这种大量依靠肌肉记忆的活动来说，实操经验实在是不可或缺。
不过要和其他国家比起来，西德空军这种情况其实还算是好的：按照摔掉的和服役总数的对比，西德空军只有292÷916×100%≈31.88%，这个比例其实并不算很高。像比利时100架摔了41架，比例就不说了；意大利368架摔掉138架，比例是37.5%，并且还只统计到1992年，以后摔掉的还没算进去；加拿大的238架摔了110架，占比高达46%，喜提头名桂冠。摔得少的也有，西班牙的21架最后奇迹般的一架没摔全身而退，日本摔了15%左右，也不算多。最后一个“大户”是宝岛台湾，302架F-104在38年里摔了114架，66名飞行员丧生，但产生了一位在F-104上成功弹射逃生3次的飞行员，命可谓硬矣。台湾也有很多人骂这款战机，成了本文的标题。
由于号称言论自由，所以美国自己的F-104摔掉的数量一直没人提起过。但美国一开始计划的首批采购数量是722架，在F-104服役三个月以后就直接砍到了170架，最后的总采购数量也只有296架，并且到1969年就全部退役，只留下了几架在NASA做各种试验。越战中F-104虽然参战但数量很少，更少参加空战，最后一共损失了14架，这里面只5架是因战斗行动损失，5架里又有3架是在1965年9月20日一天里损失的：这天先是1架F-104C被我军海航飞行大队长高翔击落，另外2架起飞去寻找跳伞的飞行员，不料撞到了一起双双坠毁。这事儿其实也值得一聊，不过我度百科里已经介绍得比较详细了，大家有兴趣自搜搜就行。
二、是飞行员要这么设计的啊！
话说，F-104也是大名鼎鼎的“臭鼬工厂”和“传奇设计师”凯利·约翰逊的大作，这样的安全纪录，和约翰逊后来的鼎鼎大名比起来的确有点打脸，不过墨林相信这显然并不是#约翰逊的初衷，因为欧美都是比较讲人权的，这么不把飞行员的命当回事，肯定是哪儿理解错了。实际上，F-104的设计初衷还真是从飞行员的角度考虑，但要追溯起来，怕还是要从二战追起。二战中美国战斗机的一个共同特点是机体大而结实、特别扛揍，挨上几发子弹只当挠痒，像P-47、P-38都是典型的例子。
这种趋势延续到二战后，美国的战斗机还是延续了这种习惯，但到了朝鲜战争情况有点不太一样，虽然美国的F-86无论是机体尺寸和起飞重量都比米格-15要高上一截（F-86F最大起飞重量8234千克、米格-15比斯是6106千克），但米格-15的三门航炮口径有点大，毁伤能力远不是二战期间的机枪所能比的，所以F-86“扛揍”的特性没能得到充分发挥。约翰逊1951年底带队抵达朝鲜深入调研期间，美军飞行员就普遍反应希望提高飞机的爬升率和速度、高度，可以尽早占据高度速度优势取得优先攻击权。
回到美国以后，约翰逊就按照飞行员的要求，开始着手设计新一代飞机，重点就是提高速度、升限和爬升率。到1952年上半年，先后研究了100多种飞机配置，涵盖了从3600千克的小型飞机到23000千克大型设计，为了达到预期的性能，最后选择了一种小型简单的飞机，空机重量5400千克，配备单台通用电气J79涡轮喷气发动机，洛克希德给了个临时设计编号L-246，已经具备了F-104的所有特征，后来发展成为XF-104。
XF-104最后生产了两架原型机，与XF-104一起参与竞争的是共和的AP-55、北美的NA-212和诺斯罗普的N-102，AP-55采用极为罕见的倒V型垂尾加双尾撑结构，据说是基于XF-91的改进型，在速度性能上不被看好；NA-212和N-102都是采用腹部进气道，诺斯罗普甚至已经做出了木制样机，不过在高空高速性能上都不及XF-104，只有NA-212最后把进气道驼在背上勉强发展成了F-107，其余两种都停止了发展。
首架XF-104于1954年初在洛克希德的伯班克工厂完成组装，当年2月28号在滑行时短时间离地，3月4日在爱德华兹空军基地正式首飞成功，这时候距离签定研制合同还不到一年时间，预期的J79发动机这时候还没有完成，首飞装机的是莱特J65涡喷发动机。由于起落架在收上时出现问题，首飞只持续了20分钟。第二架XF-104在试飞中达到18000米、1.79马赫，但两架XF-104后来都因为事故坠毁，第1架是1957年试飞中因为平尾颤震导致整个尾部从机身上撕裂，第2架更早一些，是1955年在一次航炮射击时座舱下部的弹射口盖意外脱落。美国空军对XF-104的研制工作一直严格保密，直到1956年才对外公布照片，这时候已经是YF-104了。
顺带说一下，早期的F-104弹射方式与以往有所不同，是在座舱底部开口、飞行员向下弹射。主要是担心高速飞行时向上弹射后会被平尾切成两截。但这样一来又给低空逃生制造了另外的麻烦，美国空军共有21名飞行员因此丧生。正式服役后不久，这种弹射方式就被改弃，改为传统的向上弹射，座椅也相应进行了更改，后期装备其他国家的一般都换成了马丁贝克MK7型弹射座椅。
到了YF-104时，美国空军一口气签下了17架的合同，YF-104于1956年2月17首飞，两个月后达到2马赫，是美国首架突破2马赫的战斗机。为了适应J79发动机，YF-104A比XF-104加长了1.68米，经过试飞，洛克希德又对YF-104A进行了多项改进，包括加强机身、增加腹鳍以提高超音速时的方向安定性等等，同时在降低着陆速度上也采取了附加措施，采用了一种称为“边界层控制系统”的技术，其实就是从发动机高压压气机引气到机翼上表面吹向襟翼，以增加低速时的升力。经过2年试飞，1958年1月28日，第一架F-104A交付给第83战斗机拦截联队。
提供给德国的F-104G其实是经过重新设计的。加大了尾翼和方中舵、发动机进气口加装了电动除冰装置，航空电子设备也得到了改进，改装报搜索和测距雷达、惯性导航系统等，飞机的总外挂也增加到1400千克，同时还可以携带一枚战术核武器。F-104G其实是产量最大的一个改型，因为德国之后大量国家跟进，德意荷比四国甚至成立了四个公司联合生产授权的F-104，总产量达到1049架，宝马等公司也拿到了生产J79动机的授权。
三、事故都从哪里来？
严格来说，当初飞行员的几点要求：速度、高度、爬升率等指标，F-104其实都达到了，这一点从后来的一系列飞行纪录就可以证明，但一直都说飞机设计是一个系统工程，而F-104大概就可以看作是系统工程上顾此失彼的绝佳案例。
F-104与米格-21和幻影III并称六十年代三大轻型战斗机，但与后两者都采用大后掠角三角翼相比，F-104最为独特的是小展弦比的梯形机翼，虽然三角翼在超音速飞行时比一般后掠翼具有更多优势，但洛克希德公司自己经过测试，证明F-104的这种机翼在高速飞行时效率最高，这种机翼来自于之前用于测试导弹制导技术的无人技术验证机X-7，X-7在平飞中达到了4.31马赫的高速，后来发展成专门测试地空导弹防御系统的AQM-60“翠鸟”无人机。
为了实现高速飞行，F-104机翼的另一个特性是薄，号称可以切水果，但据墨林亲眼目睹别人的惨痛经历，切肉也完全不在话下，专业的说法是前缘厚度只有0.4毫米，比咱们常用的身份证厚度一半还要稍薄一点，所以服役期间的F-104在停机状态，机翼前后缘都要套上专门的保护套，不然地勤人员没活路。为了适应机翼厚度，襟翼、副翼液压作动机构的厚度被压缩到只有25毫米。
这么薄的机翼当然不能指望用来安装机翼油箱，因此F-104的所有燃油全都装在机身上，这也是为什么F-104的机身显得比较粗的原因。F-104的机身后半段发动机舱是略上翘的，与机身中轴线并不完全重合，因此在正常平飞时机头会略为上仰，相应空速管等也与机身中轴线略有个角度。因为这样的机身线条和某种充了血的东西有点像，F-104还得了一个非常不雅的绰号，具体墨林就不说了，大家仔细看一下F-104从后到前的机身轮廓大概也能猜到。
不过从整体上看起来，F-104其实真的不丑，又短又窄还又薄的机翼插在机身两侧，从上面看下去，像极了一只轻盈的飞镖，几乎只从直观上都能看出这种飞机的高空高速特性，不过也能从直观上就知道和中低空机动性扯不上关系。F-104的翼载荷非常高，在早期的失速试飞中，到大约15度迎角就会出现不受控制的“俯仰”，迎角迅速增加到大约60度，此后随之而来的是偏航和滚转。洛克希德的工程师为此加装了自动俯仰控制(APC)系统，在迎角过大时自动启动以减小迎角，此外在驾驶杆上也增加了抖动提醒措施。
但F-104的危险性并不只来自于低速性能较差，其尾翼组和翼尖油箱在跨音速飞行时还容易发生颤震，在试飞阶段就发生过把尾翼甚至机翼撕裂的事故。J79发动机也是个惹事的主，这款发动机压气机定子叶片可以根据高度和温度自动改变叶片的角度，本意是可以更好的适应飞行条件变化改善工作条件，但当温度太快时有点改善不过来，比如大晴天飞机在地面时发动机内部温度高，但起飞后进气温度快速降低，压气机定子叶片就会自动调整以减小进气量，但这时候飞机刚起飞、速度既慢、还在低空，结果就有点不友好了。这个问题在初期更为严重，因为早期飞行员是向下弹射的。
早期的F-104还没有发动机加力调节装置，因此在空战打开加力时，飞行员要么让发动机工作在最大状态，要么就是全加力状态，这两种状态只能分别对应1马赫和2.2马赫两种空速。还有一种故障说起来比较复杂，就是发动机喷口意外打开，主要是用于喷口调整的液压机构失压，喷口会在气流的作用下自然打开，推力随之急剧下降，美国在试飞期间因为这个原因就至少摔了7架，后来约翰逊回忆说这个问题花了9年时间才算圆满解决，这时候F-104已经服役不少时候了。
除了这些之外，F-104还出现过加力燃烧室爆震导致无法接通加力、襟翼开度不一致、前轮摆振等严重故障，德国第一架摔掉的F-104，就毁在起飞时加力接不通，洛克希德对这种情况的处置建议是中止起飞，但由于起飞速度本来就高，飞行员往往来不及处置。
F-104的两侧进气口各有半个锥体，看上去与幻影III的一模一样，但实际上F-104的这两个锥体并不是可调的，位置和大小是按照飞行马赫数1.7时进行优化，后期一些型号因为发动机推力更大，因此优化的马赫数是2.0。本来按照F-104的气动外形，再飞快一些也不是什么事，但J79发动机在超过2.0马赫数时会急剧升温，因此F-104的最大平飞马赫数被限制在2.0，这也使得F-104所创造的纪录大多是高度和爬升率等方面。1959年12月14日一架F-104C飞上了31513米高空，成为第一架仅凭自身动力起飞并超过30,000米的飞机，1963年11月15日另一架NF-104A又飞到了36800米。不过这种纪录飞行一般都会特意加改装，与服役状态并不完全一致。
NF-104是洛克希德专为NASA（当时应该还叫NACA，国家航空咨询委员会）改装的，本来就是用于探索试飞，所以破个纪录倒也是很正常的事。不过在破纪录之余，F-104的安全纪录也并不见好转，NF-104一共只生产了3架、结果就摔掉了1架，差点把那位首次在平飞中打破音障的耶格尔摔死，最后万幸耶格尔只丢了两节手指头加面部烧伤，并没有什么大碍。话说耶格尔老人家一生打过二战参加过越战、飞行生涯70年、飞过360多种飞机，还帮歼-6加装过响尾蛇导弹（在巴基斯坦），受伤最严重的就是这次栽在F-104上。
F-104祸害过的不仅仅是众多飞行员，1966 年 6 月 8 日，第二架XB-70“女武神”原型机与其他4架飞机一起编队飞行，准备拍摄一组宣传通用电气公司的照片（5架飞机都是用的通用电气的发动机）。照片倒是拍成了，角度光线都选得不错，但拍完后不久，飞在XB-70右侧的F-104和 XB-70相撞，F-104临空爆炸、XB-70挣扎着又飞了几秒，而后失控坠毁，F-104的飞行员和XB-70的副驾驶双双丧生。尽管这时候XB-70的后续生产计划已经取消，但已经生产的仍在用于科研试飞，这次撞击进一步断送了XB-70的生涯，2年多以后，XB-70正式退役，成为博物馆的收藏。
（未完待续）