对解决目前我国交通拥挤问题的看法

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　　（贵州大学经济学院07级硕士贵州 贵阳550025）
　　
　　中图分类号：F29文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2008）11-00
　　摘要：在奥运期间，北京市为了减少道路的拥挤，出台了单双号限行的政策，为在奥运期间保证北京市的交通、空气质量起到了积极的作用，受到了大家的好评。但是单双号限行是否应该继续实行，使之成为解决城市道路拥挤的一种常态呢？本文首先指出单双号限行的缺陷，随后结合相关理论和我国实际情况，提出现阶段缓解我国城市交通拥挤的措施。
　　关键字：交通拥挤，单双号限行，外部性，公共交通
　　
　　一、引 言
　　
　　改革开放以来，随着我国经济社会的发展、私家车拥有量和城市人口的增加，北京等大城市均出现了较严重的交通拥挤，对我国城市社会、经济、能源 、生态的可持续发展构成了很大挑战，就在今年的北京奥运会期间，北京市为了构造一个良好的奥运环境，出台了单双号限行的交通管制，限行政策的实施，起到了立竿见影的效果，据数据显示，赛会期间空气质量全部达标，与去年同期相比，各项污染物浓度均大幅度下降，可吸入颗粒物及二氧化硫浓度降幅达60%以上；北京在奥运期间减排了近12万吨污染物，相当于限行前北京机动车污染物排放总量的63%。奥运会结束后，人们在互联网上对车辆单双号限行政策是否一以贯之展开了激烈的讨论。
　　单双号的限行，在短期内似乎缓解了交通拥挤，改善了空气质量，但我们不该忽视它的负面因素。本文首先指出单双号限行的缺陷，随后结合相关理论和我国实际，提出现阶段缓解我国城市交通拥挤的措施。
　　
　　二、单双号限行的缺陷
　　
　　（一）资源配置的无效率
　　 单双号限行忽视了人们的愿望和能力，导致了资源配置的不合理。比如说，现有两个车主甲和乙，甲的车牌号是单号，乙的车牌号是双号，今天是单号车牌的车出行，即甲可以出行，而乙只能把车停在家里，若要出去的话只能使用别的交通工具或步行。而甲今天并没有什么要紧的事情，用不用车关系不大，开车出去比不开车时只会增加他收益100元；而乙则不同，今天他如果能开车办事的话效率会高得多，可能会增加他收益500元；此时，就存在一种帕累托改进，如果乙支付给甲200元，而把车或车牌让给他出行的话，双方的状况都会变好，结果资源配置得到了优化。此时有人可能会提出，如果甲乙两人熟悉，乙借用甲的车不就可以了吗，但毕竟这种情况不是很多。
　　（二）在长期会使道路更拥挤
　　 单双号的限行会使道路越来越拥挤。乍一看，好像是不成立的，而正如安全带法律的实施会鼓励越来越多的人开快车从而交通事故增加一样，单双号的限行在长期会使道路更拥挤。在短期内，由于车辆数量不能有较大的改变，单双号的限行使人们感觉到交通比以前顺畅多了，这样就会改变出行的人们的成本和收益，即出行的人会感觉开车出行更划算，结果越来越多的人去买车，有钱的人甚至会买几辆车，单双号换着开。结果过了一段时间后，道路上的车会越来越多，交通拥挤较之前并没有得到缓解。
　　（三）并没有使出行人的状况有所改善
　　实行交通管制是必要的，但要城市的实际情况出发。在公交、地铁等其他替代的出行工具还没完善的情况下，单双号的限行不会使出行的人们的福利增加。据了解，目前世界上一些大城市，如伦敦、巴黎、东京等的公交出行比例都在70%到80%，高的可达90%以上，而在我国北京，公交车的出行比例还只到30.2%，很多人不是不愿意乘公交车出行，重要原因是由于公交线路设计不合理，使人们的出行成本过高，且公交的覆盖率过低显得过于拥挤；而北京的地铁的覆盖率也不足30%，所有这些降低了出行者的福利，而且在单双号限行时更加明显。
　　（四）缺乏人道主义精神
　　在市场经济条件下，政府出台的措施应根据市场经济主体的愿望和能力去制定，而不仅仅是用行政手段。每个车主在买车使用时缴纳各种税费后，就有对道路使用的权利，而依靠单双号限行的行政手段显然是不人道的。
　　
　　三、相关理论
　　
　　（一）道路拥挤与外部性
　　经济中的各种消费物品，根据其是否具有排他性和竞争性，可以将其区分为私人物品和公共物品两大类。排他性是指一个人消费了一单位某种物品就排除了其他人来消费这同一物品。竞争性是指一个人消费了某种物品就减少了这种物品供其他人消费的数量。公共物品不具有排他性和竞争性，而私人物品既具有排他性又具有竞争性。公共物品分为纯公共物品和非纯公共物品，道路在不拥挤时可以看作是纯公共物品，在拥挤时可以看成是非纯公共物品。
　　当一个人从事一种影响旁观者的福利，而对这种影响既不支付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性。如果对旁观者的影响是不利的，就称为“负外部性”，相反，如果对旁观者的影响是有利的，就称为“正外部性”。存在外部性时，市场均衡时的状态就没有使社会福利最大化，还有改进的空间。由于道路不具备排他性，故人们便有搭便车的心理。出行者在拥挤时间、拥挤路段出行以及排出污染尾气就产生了外部性问题，显然在拥挤的道路出行就是负外部性。由于产生了负外部性，市场均衡时就不是最优配置状态。
　　（二）外部性的解决方法
　　1、科斯定理
　　 科斯定理的内容是，如果私人各方可以无成本地就资源配置进行协商，那么，私人市场就可以自己解决外部性问题，并有效地配置资源[1]。按照科斯的逻辑，无论是法律赋予出行者使用拥挤道路的权利还是法律界定道路所有权或其他利益相关者享有清洁的社会环境，均能有效地配置资源。例，如果法律赋予出行者甲有使用拥挤道路的权利时，且甲出行的收益是200元，而给社会造成了污染或拥挤成本等为100元，则甲支付受害者150元时，效率配置得到了优化。另一方面，如果能够界定所有权，使所有者通过对出行者的收费同样能起到优化配置的作用。科斯定理虽然理论上很美好，但是在现实生活中，由于交易成本的发生或产权难以界定等使得科斯定理解决外部影响问题在实际中并不一定很有效。
　　2、庇古税和补贴
　　 庇古税是指对产生负外部性的主体进行征税来补贴那些有正外部性活动来使外部性内在化[2]。例如，开车出行者对道路造成了拥挤和空气污染，政府向车主收税，其税额等于治理污染和支付因拥挤而未出行人的损失所需要费用。
　　3、管制和发放许可证
　　 管制即政府可以通过规定或禁止某些行为来解决外部性问题。比如，政府为推进节能减排，对汽车排出的尾气量进行限制，倡导使用小排量的汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车；同样，政府也可以发放许可证，如，政府通过对城区内的各道路进行调查，得出最优通行汽车量，然后通过定期的发放许可证来达到减少通行汽车从而缓解交通压力的目的。
　　
　　四、具体措施
　　
　　 通过对上面解决外部性的分析，对我们解决交通拥挤等问题有很多启示。解决道路的拥挤可以从增加供给和限制需求的角度来考虑，但我们并不能照搬理论和他国经验，一定要立足于中国的现实。
　　（一）首先必须加大对公交、轻轨和地铁等替代公共交通工具的建设
　　虽然近些年我国机动车数量特别是私家车数量增加很快，但政府在出台各种缓解交通压力的措施时，首先必须完善对公交、轻轨和地铁等替代公共交通工具的建设。
　　以北京市为例，仅“十五”期间，北京市机动车保有量平均年递增11.4%，5年内新增机动车108万辆。目前，北京市机动车保有量以10 %速度增长，到 2007年底，当年机动车又增长了30万辆，达到300万辆[3]；然而，北京市公共交通发展缓慢 ，随着北京市居民日出行量迅速增长，平均年递增 4%，2005年底已达到2830万人次/日（不含步行出行量）。中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛，累计增加43.5%，平均年递增 12.8%。2007年，北京地面公交日均客运量达到1148万人次，较改革前日增200万人次，增长21%[4]。迅速增加的交通量给北京市公共交通带来巨大冲击，目前北京市的公共交通运量远不能满足居民出行需要，公共交通供给量甚至低于居民出行的增加量，这在一定程度上增加了北京市城市交通的拥堵，制约了北京市城市交通的改善。所以，在没有完善城市公交等替代交通工具的情况下，任何旨在缓解交通压力的政策都不会取得很大效果。
　　（二）尽快出台燃油税政策
　　燃油税是解决拥挤等外部性的庇古税。据了解，世界发达国家普遍实施燃油税，相关数据显示，截至2006年8月份，世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税。燃油税的征收对改善交通状况是显然的。第一，可以节能减排。有数据显示，中国的机动车百公里油耗比日本高二成、比美国高十成、比欧洲高二成五；我国石油对外的依存度不断增加。数据显示，国内石油消费量到2010年和2020年将分别增加到4.25亿吨和5.72亿吨，对进口石油的依存度将达到55%和66%，而燃油税的征收，会使越来越多的车主会选择小排量汽车或混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车，无疑有助于降低社会能耗，减少对空气环境的污染。第二，可以缓解交通压力。目前北京等大中城市机动车数量增长过快，一部分原因是国内的私家车主购车时普遍不考虑燃油成本，而开征燃油税后，汽油价格将远远高于现行价格，这就迫使相当一部分有能力购车的人群因为承担不起高昂的燃油费用而放弃购车的欲望，并使相当一部分现有私家车的行驶时间减少，一定程度上减轻了交通拥挤；另外，政府可以筹集资金来用于公共交通的建设和管理。
　　（三）定期拍卖可交易的车牌
　　 政府可以根据城市交通情况，确定适当的汽车量，然后定期拍卖车牌。一方面可以缓解道路拥挤，另一方面可以将拍卖的收入用于增加公共交通的供给。实际上，上海一直在这样做。上海现行的车牌拍卖政策就是2000年开始的，2004年9月，上海市又将公车牌照也纳入与私车牌照一起拍卖。此后，该政策一直在上海持续实行，目前为止尚没有任何取消该政策的官方表示[5]。自上海实行定期拍卖车牌以来，极大地缓解了交通压力。历年的统计数据显示，上海的常住人口比北京多，但交通状况却比北京好。相关数据表明：北京市中心高峰时段车辆时速平均只有10多公里；而2004年上海城市综合交通发展报告显示，上海中心城区平均时速近20公里，最低时速为9公里[6]。当然，定期拍卖车牌的前提是城市的公共交通等替代出行工具已比较完善。
　　（四）征收交通拥挤费
　　 交通拥挤收费也是解决交通拥挤等外部性的庇古税，它是指在高峰时间段对驶入的车辆实行收费，以此来改变出行者的出行时间表，从而调节城市道路交通流量，减轻高峰时期的道路交通负荷，同时还将抑制私人小汽车的使用，促使客流向高容量的公共交通系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。新加坡是最早通过对道路收费来缓解交通压力的，而且运行十分成功。
　　 1 9 7 5 年，新加坡的交通问题变得日益突出，在上下午的高峰期内中心商业区车辆的平均时速仅为19千米。为了解决日益突出的交通问题，1975年6月，新加坡开始实施著名的区域通行证方案(ALS)和1998年的电子收费系统(ETC)[7]。新加坡通过对高峰时段收取拥挤费而非高峰时段降低收费来分散交通，且对不同的车辆收取不同的拥挤费。
　　 当然，目前我国还不具备征收交通拥挤费的现实条件，待我国公共交通系统等相关设施完善后，征收交通拥挤费不失为解决交通拥挤的一剂良药。
　　
　　参考文献：
　　[1][2]曼昆，经济学原理，北京：机械工业出版社，2003（8）
　　[3][4]张瑶，北京市城市交通发展现况与对策，现代城市轨道交通，2008（1）
　　[5]刘德吉，上海车牌拍卖的政策效应分析，产业科技论坛，2008（1）
　　[6] http://www.un.org/chinese/av/radio/transcript/china041103.htm
　　[7]刘建平，阳升，交通拥挤的国际经验及对我国的启示，中国城市经济

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