中国工程院院士卢春房 科技报国的铁路人

　　卢春房

　　中国工程院院士，铁路工程技术和管理专家，长期从事铁路建设管理和科技创新工作。组织建设我国高铁路网骨架，创立高铁建设标准化管理模式和动态施工组织方法，组织高铁技术一体化自主创新，建立我国高铁设计标准体系，组织“复兴号”动车组研制和试验，实现自主化、简统化。

　　“可以请您签个名吗？能帮我签两份吗？我的好朋友也是高铁迷。”2023年12月1日，北京市十一学校阶梯教室内，讲座尚未开始就有学生在此等候。将要进行的是“院士专家讲科学——2023科学教育行动”北京十一学校专场活动。见到孩子们的卢春房眼睛笑成一条线，接过纸笔，一一满足同学们的要求。

　　卢春房是我国高铁二十多年发展历程的核心参与者和见证者，他更为业内熟知的身份是：曾任铁道部副部长、中国铁路总公司副总经理、青藏铁路建设总指挥部指挥长、京沪高速铁路建设总指挥部指挥长。他还获得国家科学技术进步奖特等奖等荣誉，2017年当选中国工程院院士。但卢春房对自己的定位，只有三个字：“铁路人”。

　　他这样解释这三个字：从工作内容上来说，他长期从事铁路建设管理和科技创新工作，2005年至2016年间是中国高速铁路建设的实际组织者，组织建设我国高铁路网骨架，组织高铁技术一体化自主创新，建立我国高铁设计标准体系，研制CRTS-Ⅲ型无砟轨道系统，组织“复兴号”动车组研制和试验，实现自主化、简统化。

　　他认为，从人生经历和个人情感上来说，这三个字的含义更重一些。卢春房1956年5月出生于河北省蠡县农村，6岁上学，高中毕业后不久参军入伍，在铁道兵一师机械营当了一名修理工。从那时起，“铁路人”的基因就烙印在卢春房身上。

　　1977年，中国恢复高考。这一年，卢春房经历了2次“神奇”而曲折的考试经历，最终被西南交通大学录取，进入铁道工程专业学习。

　　学校坐落在峨眉山脚下。学生们的住处离当地的报国寺只有一公里多，卢春房去得最多。“既然是报国寺，就要在那个地方立誓报国。那时候我们国家铁路非常落后，作为铁路人，应该有责任感。报效国家，首先从振兴铁路做起。”

　　于是，在报国寺，学生时代的卢春房触景生情，写下“报国寺前图报国，峨眉山下扬剑眉”的誓言。也是在强烈的“报恩思想”驱使下，大学毕业后的卢春房成为学校唯一一个既没有填报考志愿、又没有填分配志愿的学生，他的选择是回部队。

　　后来，卢春房先后参加了兖（州）石、大秦、京九、内昆等铁路的建设，让他感情最投入、印象最深刻的是青藏铁路和京沪高铁。这两条铁路线的建设，技术难题多、社会影响大，卢春房担任总指挥，为此付出了许多心血和汗水。

　　时至今日，卢春房办公室里仍摆放着各种高铁模型、与交通相关的专业书籍，最显眼的是一幅拉萨河大桥的图片。那是拉萨市境内一座跨江桥梁，横跨拉萨河之上，也是青藏铁路的控制性工程、标志性工程之一。2023年8月，卢春房重回西藏，专门乘坐了一次青藏铁路列车，从西宁到拉萨，全程1956公里。每经过一个车站、一座特殊桥梁，他都能回忆起建设时的故事，并激动地讲给同行人。

　　“干一行、爱一行、吆喝一行。”目前，已经退出领导岗位的卢春房没有了行政事务，但每天仍然忙于交通事业的技术研究、管理研究、战略研究，“关心铁路建设发展，这件事恐怕要一直持续下去了，这是一辈子的事情。”

　　谈 求学经历

　　“幸运女神”两次向我招了招手

　　新京报：你小时候就有当科学家的梦想吗？你的中小学时光是如何度过的？

　　卢春房：我上小学五年级时赶上“文革”开始，初中、高中都是上的社办中学，没有多少时间是真正在上课的。但是我还是喜欢学习，想多学一点东西。

　　好在我们校长敢于抓教学，加上还有两三个水平较高的老师，他们对我的学习态度也比较欣赏，所以偶尔给我开小灶，也给我打下了一定的文化基础。

　　高中毕业后不久，我参军入伍，在铁道兵一师（以下简称铁一师）机械营当了一名修理工，一些土方机械的基本知识、操作、修理都学会了。

　　当时，我内心还是很盼望能够继续上学深造的。我从小对学习有兴趣，成绩还不错，老师也比较欣赏我，我父母亲也希望我有机会能上大学，所以想上大学的愿望比较强烈。

　　新京报：参军后有上大学的机会吗？

　　卢春房：“幸运女神”两次向我招了招手。部队铁道兵有上大学的机会。1977年6月，中国人民解放军铁道兵工程学院（石家庄铁道大学前身）招生，那时是采取推荐与选拔相结合的办法。我就渴望着能够去那里上学。

　　部队给了我机会，铁一师推荐了32名战士参加考试，我也在其中。大概复习了五六天时间，我超常发挥，考了100分，本应被录取，但铁一师干部科负责人认为以我的成绩，值得推荐到地方名牌大学去读书，因此没让我走。实际上，我当时对能上铁道兵工程学院就很知足了。但是没让我去，我也不后悔。

　　很快，高考制度恢复，当年11月，我们铁一师只组织了20多个人，复习了20天，参加了高考。考完我感觉发挥得很差，还郁闷了一段时间。但是后来高考成绩下来，说我考上了，在铁一师里是考得最好的。最后我顺利地被西南交通大学录取。我上大学的心愿满足了。

　　新京报：你是从什么时候立志从事铁路事业的？

　　卢春房：我大学的专业是铁道工程。大学毕业后有两个选择，一是留校深造，二是回部队。当时学校希望我能留校，但必须让我自己写申请，学校再与铁道兵部队去沟通。最终我没有写这个申请，我选择回部队。

　　当时我的一位老师动员我考研，我就推脱说我没钱报名（报名费需要一两块钱），他以为我说的是真的，立即掏出来几块钱，支持我去报名。我就说我在开玩笑，实际上不能上研究生，我要回部队。

　　这个决定很坚决。学校动员我几次，让我写留校申请，但我的决心都没有动摇过。

　　我报恩思想比较强烈。一方面，铁道兵培养了我，另一方面，父母亲培养了我，哥哥姐姐都照顾我了，我觉得应当报恩。

　　新京报：后来想过继续深造吗？

　　卢春房：1999年，有几个同学拉着我一块去参加西南交大的硕士研究生考试。我复习了两天，数学、力学等都没问题，就感觉英语不行，不过仍然考上了。

　　但是我最终还是没去读研。因为没过多久，工作上就需要我上青藏铁路，没时间读了。青藏铁路事情太多，关系到很多人的生命健康。没读成我也不后悔。

　　谈 青藏铁路攻坚

　　既要与技术瓶颈较量，还要与恶劣环境斗争

　　新京报：我国铁路发展中很多关键突破你都参与了，其中最具挑战性的是哪一项？

　　卢春房：青藏铁路的修建在我这一生当中是最具挑战性的。青藏铁路面临着三大世界性工程难题：多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。除了技术方面的攻坚，还要在保障人民生命健康、医疗卫生方面攻坚，几万人要能上得去、待得住，还能干得了，要保障他们的健康。我们建设的格尔木到拉萨段是青藏铁路二期工程，我们当时立下了一个目标——不能有因高原病导致的人员死亡。这个目标实现了。

　　新京报：青藏铁路技术攻关中，最难攻克的是哪个问题？

　　卢春房：最难的是多年冻土问题。当时我们在工程建设上已经有很多经验了，但是在多年冻土上修铁路、修公路，整个国际上都没有成功经验。当时，我们希望通过技术攻关达到一个目标：将来冻土不要有大的病害，青藏铁路不要断道、不要限行。

　　青藏高原的冻土冻结一两百米深，冷的时候会冻胀，气温上升之后，又会融化下沉。如果下沉很厉害，或者是塌了，就会造成断道。因此最主要是防止冻土融沉。

　　新京报：这个问题后来是怎么解决的？

　　卢春房：冻土攻坚不是一蹴而就的，有很多波折。最后我们经过研究决定，在高含冰量冻土地段采取增建桥梁。这样把桩基打得深一些，即便冻土表面融化一点，下面还是冻结的。另外考虑到生态保护问题，桥梁的方案对藏羚羊的迁徙通过是有好处的。

　　要增建80多公里的桥梁，工程量和技术难度都大大增加。桥梁比路基工程量要大得多，不但要钻孔、灌注桩，还要修桥墩、架桥梁，施工工期很长。这样矛盾就来了，不仅要保障工程质量，还要保证工期。

　　桥梁施工的时候，也要注意保护冻土，例如灌混凝土，温度有严格限定，不能高于10摄氏度，且要快速施工。我们就这样边实验、边研究，边完善、边应用。还采用先进设备和工艺，以保证工期。

　　新京报：你刚接到上青藏铁路的任务时是什么心情？家人支持吗？

　　卢春房：我上青藏铁路的时候决心非常大。让我去，我就没想过回来，就准备扎根在那里干到老了，甚至开始研究在那里退休的事情。我认为我被选中属于幸运。既然组织选了我，人民群众给了这个机遇，我义不容辞，就要把这副担子担起来。

　　我家里人总体上都是支持的。我老父亲是老党员，知道我上青藏铁路，他非常高兴。我爱人也没问题。

　　新京报：青藏铁路建成后，你乘坐过多少次列车？

　　卢春房：我已经数不清多少次了。2023年8月，我又专门去坐了一次青藏铁路的列车，从西宁坐到拉萨，全程1956公里。我有怀旧思想，一方面是回忆一下过去，另一方面是看看有什么变化，也好提出建议。

　　新京报：你乘坐列车的感受和普通乘客应该有很大不同。

　　卢春房：我会有别样的感情。每经过一个车站、一座特殊桥梁，我都能回忆起建设时有什么故事。

　　可可西里是藏羚羊出没的地方，路过那里我就想起2002年。当时，藏羚羊要通过青藏铁路的施工工地，藏羚羊胆子非常小，我们几十公里的区域必须停工，否则会影响它们迁徙和繁衍。当时等了四五天，藏羚羊也不通过，施工单位急坏了，甚至写了文件给建设总指挥部，“请协调藏羚羊赶快通过”。最后等了一周多，藏羚羊才过去。

　　另外，这趟出行我也发现，现在气候变化对那一带影响非常大。原来我们修建的时候，铁路两边的水塘还比较少，现在发现新的水塘可多了。冻土是最害怕水的，会把冻土融化掉。所以，回来我就提建议，要赶快采取措施把水引走，让水离铁路远一点。

　　谈 中国铁路事业发展

　　要有超前的风险意识要实现完全自主创新

　　新京报：作为中国高铁发展的亲历者和推动者，你如何评价中国高铁在过去几十年的发展变化？

　　卢春房：当前我国已成为世界上高铁运营里程最长、在建规模最大、运营动车组最多、商业运营速度最高的国家。

　　高铁属于我国自主创新的成功典范。我们在一些领域面临“卡脖子”问题，而高铁对中国其他行业的创新起到了引领作用，高铁可以实现自主创新，其他领域应当也可以。

　　新京报：高铁事业能够实现自主创新的原因是什么？

　　卢春房：既要发挥体制的优势，也要注意市场配置资源的决定性作用。第一，充分发挥好我们的体制优势，就是集中力量办大事。第二，用户主导创新，实际上这是创新成果应用最快、最有效的一种方式。用户知道需求是什么，另外有验证场所、应用场景，很快就能落地验证这东西行不行。第三，统筹用好“两种资源、两种市场”——国内资源和国外资源、国外市场和国内市场。当时政府、高校、研究机构、企业等很多团队都参与进来，包括一些配件通过国外采购进来，要合作，不能搞封闭，不能关起门来搞创新。

　　新京报：“和谐号”和“复兴号”动车组的区别是什么？

　　卢春房：“和谐号”动车组是联合设计生产，我认为还不能完全算中国品牌，“复兴号”动车组不一样，只有“复兴号”才算真正意义上的完全自主创新。我们说自主创新，自主指的是关键技术是牢牢抓在自己手里的。当然，“复兴号”还是沿用了两种资源、两种市场，但是国内用得多一些，国外用得少一些。

　　新京报：国家对高铁未来发展方向有什么规划？

　　卢春房：我国高铁从无到有，从引进、消化、吸收再创新，到自主创新，已经在某些方面领先世界了，下一步要朝着引领世界高铁发展方向进行努力。一个是速度，现在是350km/h，达到更高的速度也许不太遥远。另一个是安全和舒适，这也是铁路人始终追求的主题。

　　谈 科普工作

　　爱一行才能干好一行始终不丢掉老本行

　　新京报：你在领导岗位上参与过哪些技术攻关？

　　卢春房：我一直持有一个观点，技术是我的看家本领。不管在哪个岗位上，我从未放弃过技术工作，从来没有丢掉自己的老本行。我当工程处长的时候，事情非常多，但是我自己还设计了一个27米龙门吊。当副局长的时候，组织技术人员设计公路架桥机，我也亲自上手。

　　青藏铁路建设过程中，我担任总指挥，既要组织管理，也要自己下手做研究。草皮水沟就是我研究的结果。原来水沟都是用石头镶嵌的，我用草皮代替石头，一是解决美观和环保的问题，二是节省费用。另外，草皮跟土融合在一块，耐久性更好，几百年都没有问题。

　　新京报：科技报国在你身上有很好的体现，你也跟青少年强调要有报国情怀。这种情怀是怎么来的？

　　卢春房：第一，我始终抱有报恩的思想，国家培养、单位培养、家庭培养，不能忘了，说是朴素的阶级感情也行，或者朴素的个人感情也行。我从来没有换过单位、跳过槽，我教育我的孩子也尽量不要跳槽，单位培养人是要花心血花代价的。

　　第二，我认为，热爱本职要通过干实事来体现。嘴上说自己有报国情怀，但是现实中“躺平”了也不行，要扎扎实实干事，体现在行动上。过去说“干一行爱一行”，反过来我认为，“爱一行才能干好一行”。

　　新京报：你走进中小学校做科普的初衷是什么？院士做科普的价值在哪里？

　　卢春房：我觉得这件事非常有意思，通过孩子们的反应也能看出来，他们非常喜欢。院士、科学家们有责任给孩子们传授知识，科学素养、科学意识、创新意识是需要从小培养的。

　　这个讲座之后，也许就有孩子受到启发，也许以后在座的某个孩子就是未来的一名高铁工作者，他们将来对于国家发展的贡献可能更大。我相信他们将来的成绩一定会超过我们。

　　新京报：你现在每天是什么工作状态？

　　卢春房：我从领导岗位退下来，行政压力没有了，更多的精力放在做一些技术研究、管理研究和战略研究，为国家、为行业提供一些参考，希望对国家尽一份微薄之力。

　　同题问答

　　1

　　Q：什么原因促使你坚持走上科学研究之路？

　　卢春房：学了知识，要把这些知识运用起来，就需要搞一些实践活动。在实践中发现问题，如何解决？就要进行科学研究。我没想过我要发表多少论文，没想过要当科学家，一直想着多干点技术工作。有时候在研究的过程中有点成果，会写一篇文章，也没有注重发表。人生不是靠规划出来的，事业是一步一步干出来的。

　　2

　　Q：科学家应具备的关键素质是什么？

　　卢春房：报国情怀、责任意识、创新能力、坚持不懈。

　　3

　　Q：如何让小朋友们爱上科学？

　　卢春房：让科学家走进校园，跟小朋友们进行交流，我觉得这个方式挺好。也希望小朋友们多去看一看科学设施，多走进科学博物馆等场所，点燃他们对科学的兴趣，埋下一颗爱科学的种子。

　　采写/新京报记者 冯琪