延程运行（ETOPS）的历史以及要求
早在1919年6月，英国空军约翰·阿尔科克上尉和阿瑟·布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不着陆飞行，用一架经改装的由维克斯（Vickers）公司生产的维米（Vimy）双翼轰炸机从纽芬兰飞到爱尔兰，该飞机使用的是两台罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls-Royce）生产的活塞发动机。然而，由于活塞发动机的性能较差，可靠性低，如此长时间飞行是非常冒险的，活塞发动机作为飞机的动力经历了较长的一段时间，两次世界大战后，大量军用运输机、轰炸机投入到商用飞行，出于安全性考虑，1953年，美国联邦航空局（FAA）颁布的适航条款FAR121.161中明确规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，ICAO采取了类似的规定。
50到60年代，普惠公司JT8D系列发动机安装的B727系列、B737系列上，可靠性明显提高，1964年，FAA取消了三发飞机的“60分钟限制”。而航空公司的诉求则是：难道不能用双发飞机把三发、四发飞机的钱挣了？1974年，空客的A300宽体客机，首次装备了高涵道比CF6-80系列发动机，空客提出了“90分钟改航时间”，这也得到ICAO的认同。以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的相继投入使用，同时，民航飞机技术的不断进步，发动机可靠性不断提高，引发了人们对跨洋飞行、“60分钟限制”的新一波讨论。1983年，国际民航组织ICAO和美国联邦航空局FAA认为良好设计的双发飞机进行洲际飞行、跨洋飞行是安全的，并提出了部分的指导方针，这也就形成最初的ETOPS条例，双发飞机延伸航程运行的概念就此产生。
对第121.161条的首次偏离是在1977年，在加勒比海放行了75分钟的ETOPS。1985年，作为对工业界希望获得更长偏离允许美国至欧洲的飞行的回应，FAA颁布资讯通告AC120-42，规定了获得最高120分钟ETOPS偏离的批准流程。该AC于1988年改版为AC120-42A，延长了最大偏离时间至不超过180分钟。
那么ETOPS（延程运行）的定义就是指在飞机飞行运行期间的超出FAR121部和FAR135部中使用标准大气条件下的静止空气中以批准的一发不工作的巡航速度所确定的时间极限下进行的部分飞行。简单而言，ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前的限制与四发和三发飞机一样续航。
20世纪90年代末，FAA认为不能再继续通过运行法规的特殊批准来管理ETOPS，同时也认识到ETOPS政策中的某些方面和流程应该是对所有长航程运行，包括多于双发的121部载客飞机的运行和135部的运行。因此，FAA将很多原来只适用于双发飞机运行的ETOPS型号设计和运行实践合成了新的运行法规，制定了最大改航时间超过180分钟的双发飞机设计和全时运行标准。
FAR25部于2007年修订，将AC120-42A中的设计标准、B777型飞机专用条件中的早期ETOPS方法和为207分钟制定的政策法律化。此外，该规章允许双发飞机获得超过180分钟最长改航时间的ETOPS批准。
ETOPS条例出台，并不意味着所有双发飞机都可以任意飞行ETOPS航线，要执行ETOPS航班至少要具备两个条件：
执行该航班的机型已被有关适航部门批准具备ETOPS能力
由于早期如空客300、310、波音757、767等双发飞机最初是为较短航线设计的，所以要作远程越洋飞行必须进行一些特别的验证和需要积累一定的运行 经 验，以满足航程增加的需要。而且，当时的发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到180分钟ETOPS的要求，这些双发飞机只有在投入运营一段时间才会相继获得180分钟ETOPS能力。目前，新研制的机型如波音777不存在这个问题，由于其在技术上更为先进、可靠性进一步提高，并经过大量的试飞、测试工作才投入市场，所以它们在进行商业运营前就已经适航部门批准具备了180分钟ETOPS的能力。这在远程客机市场竞争中也是一个重要里程碑。
运营该飞机的航空公司获得有关适航部门审核后具备执行ETOPS航班的能力
飞机具有ETOPS的能力，证明了其可靠性和安全飞行的能力后，为确保安全，适航部门一般还要对运营该机型的航空公司进行一段时间（1到2年）的审核，以确保该航空公司有足够的保障能力、ETOPS运营经验，经过这些程序之后，才会批准其执行ETOPS航班运营。为了保证安全，相关机构会持续性的监督检查ETOPS航班的运营情况，如果航空公司在运行ETOPS航班中保障不力，或经常发生不安全隐患，也会被取消执行ETOPS航班的资格，经过对某机型ETOPS运行的长期追踪调查如果显示无法保证ETOPS安全，也会暂停该机型的ETOPS资格。航空公司在执行ETOPS航班前，也有别于执行其他航班，对飞机也有严格的要求，机务维修部门有专门的检查单，加强对某些重要的设备、系统的检查力度，相关机载设备都要确保状态良好，以确保执ETOPS航班的安全性 。
延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate） （CCAR-121部定义的合适机场）：对于特定延程运行航线，不考虑当 时的临时状况，列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。 这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。（简单理解为机场能保证飞机落地即可，其他暂时不考虑）
延程运行指定备降机场（Designated ETOPS Alternate） （CCAR-121部定义的延程运行备降机场）：是指列入了合格证持有人 的运行规范，并且考虑到当时的状况，在签派或飞行放行时预计可以 供延程运行改航备降使用的，在签派或飞行放行中指定的航路备降机场。这一定义适用于飞行计划，并不限制机长在最终改航备降决策时 根据实际情况选择其它的备降机场。（这里就要考虑当时天气、通告等情况了）
延程运行进入点（ETOPS Entry Point）（EEP）：是指延程 运行航路上进入第一段延程运行航段的进入点。
延程运行退出点（ETOPS Exit Point）（EXP）：是指延程运 行航路上退出最后一段延程运行航段的退出点。
ETOPS运行相关政策要求被放在公司运行手册的特殊运行章节，那么可见其特殊性。以上内容节选自AC-121-FS-2012-009R1，值得注意的是，AC中对于EEP和EXP等并没有做出更详细的解释，而公司的运行手册中则对这两个点做出了更具体的规定，例如对EEP的解释有下面一句话“对于双发飞机，从进入点到可选机场的飞行时间超过60分钟”，也就是说EEP应该是最后一个可选机场的60分钟圈与航线的交点。作为飞行员在接受理论培训的时候，也经常听到 “晚进入，早退出”的总结，这一点跟手册是一致的，但是有趣的是目前公司签派对EEP选择却跟飞行员脑海里的选择不太一样，甚至是完全相反的“早进入，晚退出”，那是什么造成了这种状况？这种情况违反规定吗？下面且听小E慢慢道来。
目前某公司几乎将旗下所有的远程航线全部申报为延程运行航线，据了解，此做法大大解放了签派员的人力资源，单条航线如果按照非ETOPS来运行，那么根据手册沿途所有可选机场都需要逐一考虑，将耗费大量的人力，如今飞机自身出现问题需要改航备降的情况，绝对是一个小概率事件，这样就不难理解公司为什么不愿意在这里消耗大量的人力的做法了。那么这么做违规吗？当然不,再看看ＡＣ所述，没有说不能从这里进入吧？其实ＡＣ给出的条件是一个底线，也是相当宽泛的。那么公司的运行手册又怎么解释呢？我打个比方吧，北京飞北欧的某城市，沿途可选机场有乌兰巴托，莫斯科等，如果单纯考虑适航和天气标准，按照手册要求，此航线可以不做ＥＴＯＰＳ运行，但考虑到某些机场冬季可能关闭，对此航线申请了ＥＴＯＰＳ运行，签派飞行计划给出的ＥＥＰ是北京一小时圈，很多人就不理解了，乌兰巴托难道不能用吗？为什么不选择乌兰巴托作为进入机场呢？很简单，乌兰巴托的维护能力，以及后续的旅客恢复计划，可能都很难和北京机场相比，它确实是最近机场，但并非最近合适机场。公司在这里未将其作为指定备降场！上述范例适用于手册中提到的特殊情况下的航线运行，小E认为这里最好能按照手册要求签派员跟飞行员在实施运行前充分沟通制定实施方案，避免一些政策上的误解，这样运行飞行员更加放心，签派员也更加省心。
也有同学向小E提问，如果北京广州航线中间所有可选机场都关闭了，或者不适航，那么可否放行此航线呢？小E查阅了相关资料认为，如果该公司未获得ETOPS的运行许可，那么此航线就不能被放行。
空客公司针对现行ETOPS条例，提出了远程飞行LROPS(Long Range Operations)概念,它认为ETOPS存在弊端和不足之处，在ETOPS航路上那些用于紧急情况下的改航机场往往处于偏僻地带，地面设施无法满足应急要求，同时这些改航机场（diversion airport）经常关闭给ETOPS运行带来很大的安全隐患。LROPS概念针对所有飞机，与发动机的数量无关。空客认为最近的备降机场不一定是最安全的，希望LROPS把飞行长度、改航时间和机场天气和设备包括进来，希望根据改航机场的完整性将它们重新分类为极端的、苛刻的和良性的，以供机组根据具体情况选择。飞行LROPS为ETOPS的发展提供了新的方向。
其实ETOPS运行中还有更多有意思的问题，这里不妨请大家在下面留言，小E将尽可能查阅资料，一一作答。
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