不再是糙爷们儿 测试全新一代奔驰G500

对于像奔驰G级这样的硬派越野车而言，拿去越野是对它最大的尊重，只局限于城市中显得暴殄天物了。测试车型并没有配备越野轮胎，而是采用了普通的公路胎，因此抓地力等方面有所欠缺，但我们还是决定让这个“方盒子”出去野一次，寻找一下自我，顺便也让我们看看加强了通过性的新一代奔驰G500越野能力到底有多少斤两。

体验的越野场地布满了炮弹坑，非常考验车辆的通过性能。新一代奔驰G500的后悬挂减震机构可以实现82mm的压缩和142mm的回弹，进一步提升车辆的实际通过性能。虽然车身会经常出现非常夸张的姿态，但是伸缩性很强的减震系统在多数情况下能够让车轮获得抓地力而避免悬空。

悬挂的刚性在这里也能够充分体现。布满小坑洼的非铺装路面对于快速行驶的车辆而言是一个不小的考验，不断地起起伏伏需要悬挂拥有足够的刚性和支撑力。虽然底盘系统有较大的调整，但是在这种路面上飞驰对于新一代奔驰G500而言真是游刃有余。我并不担心悬挂的承受能力，至于坐在车内那种仿佛永无止境的颠簸，我表示欣然接受。

驼峰项目很考验车辆的通过性。新车在加长轴距后纵向通过性能并没有打折扣，这与悬挂的变化以及离地间隙的提升分不开关系。驼峰的前后坡度是比较陡的，考验着车辆的接近角和离去角，但对于新一代奔驰G500来说不在话下。如此陡的驼峰对于大多数SUV而言是不小的考验，而奔驰G500一直以来都没有采用空气悬挂，并不存在调节悬挂高度的办法，但最终还是成功通过。可以看到在驼峰顶点时，底盘与地面仍有少量空间，车辆的纵向通过性能还是非常出色的。

【驼峰测试视频】

新一代奔驰G500同样配备了三把锁，以及一个拥有低速四驱功能的分动箱。不过在多数情况下这些配件是用不到的，即便是在爬坡时。新车拥有45°的最大爬坡角，并且在满载状态下依旧能实现100%的攀爬能力，对于大部分较为平缓的坡道，即便是稍有坑洼不平的现象，也无需大动干戈，稳住油门缓慢攀爬即可，四个车轮会在四驱系统的引导下牢牢抓住地面，将你安全送达坡顶。

面对坡度更大且坡面带有炮弹坑的情况时，就需要拿出一些真本领了。LOW RANGE低速四驱功能要在空档状态下开启，而中控中央的三把锁按钮需要按照中央差速锁-后桥差速锁-前桥差速锁的顺序依次开启，以保证四驱系统的安全性。按键下方的黄色指示灯表示对应差速锁已经开启，而上方的红色指示灯表示差速锁已经锁止，此时切勿做大角度转向动作。此外前后桥差速锁需要在缓慢运动中进行锁止，而中央差速锁在静止状态下即可锁止。

面对眼前这个难度较大的坡，第一次攻坡时采用低速四驱，并锁止中央差速器和后桥差速器，而前桥保持开放式。当低速四驱开启或者锁止中央差速器后，车辆会进入G-mode超强越野模式，此时油门的响应更沉稳，而转向也变得更沉。较大的坡度并不是难点所在，难点在于坡道上的炮弹坑。因为没有锁止前桥，当前方的某一侧车轮悬空时，稍给油门会出现悬空前轮空转的情况，但是后轮的抓地非常扎实，通常情况下不需要太深的油门即可完成脱困。

【前轴差速器未锁止状态下攻坡】

发动机表现出来的低扭特性令人印象深刻，动力的输出接近自然吸气发动机，低扭沉着有力，你也无需担心涡轮的突然介入让你措手不及，一切都在脚掌的掌控之中。为了不浪费更多的扭矩，多数情况下只需要循序渐进地轻踩油门，发动机提供给抓地轮的扭矩就足以脱困，充沛的动力储备让这个大吨位的家伙掌握到出色的自救本领。而如果大脚油门的话，不仅悬空轮会浪费更多扭矩，抓地轮也很有可能出现驱动扭矩过大而打滑的现象。

依靠两把锁，车辆在单前轮或单后轮悬空的情况下顺利爬上陡坡，整个过程可谓波澜不惊，车内的感觉远比车外的场景更平静，更多时候是缓慢的爬升，而并非原地打滑。第二次我决定将三把锁都用上，看看前轮的表现如何。不出所料，当一侧前轮悬空后，稍给油门就轻松通过炮弹坑，悬空前轮没有出现明显的空转现象，而是将发动机输出给前轴的扭矩分配出一半给拥有抓地力的另一侧前轮。

【三把锁全部锁止状态下攻坡】

由于后减震器的伸缩性很强，整个过程少有出现交叉轴这类较为极端的情况，通常情况下后轮都能有一定的抓地力。不过在一侧前轮悬空而另一侧后轮出现打滑的情况下，只用两把锁也能够完成脱困，不同的是此时的车身会稍微挣扎一下，但整个脱困动作并不费力。总体来说，在这个坡道上体验的众多SUV中，新一代奔驰G500的表现算是相当扎实轻松了。而我能想到最好的形容它越野的词，就是“越玩越野”了，对于越野爱好者来说，这台车确实是不可多得的好玩具。

如果让你评价上一代奔驰G级，你会如何给出结论？我猜是越野一把手，公路驾驶没办法上手……上一代奔驰G级可以说是越野公路都很糙，越野糙的迷人，而公路驾驶则是糙的像一台工具车。当然这么说有些夸张，但是与多数SUV相比，上一代奔驰G级的公路驾乘舒适性是不怎么好。但是新一代的奔驰G500表现出了不同的风格，糙感依旧，但多的那一丝细腻更容易引人注意。说它变得圆滑也好，娘炮也罢，不可否认在公路驾驶这一点上，新车确实舒适了不少。

给我最直接的感受是转向的变化。在去越野场地的路上会经过一段山路，连续的急弯对于这个重心高车头笨的“方盒子”来说实在是不小的考验。新一代奔驰G500将原有的液压转向助力更换为电子转向助力，“死沉死沉”的感觉没有了，同时转向手感也并没有因为电子化而变得虚假，回馈力的大小掌控的刚刚好，不至于让你去较劲，同时也给你足够的紧致感。这就像是一个叛逆期的孩子长大了成熟了，虽然个性依旧，但更多了一份处事的圆润，而不是何时何地都要去亮出自己身上的“刺”。

车头响应慢是肯定的，对于连续的弯道新车依旧不能给你足够的信心，较高的坐姿和高重心让你始终感觉自己在开一台“货车”，不同的是这台“货车”真的很好开。动态仿形座椅的加入让弯道驾驶变得更有乐趣，新一代奔驰G500上采用的这套座椅的侧向支撑会根据弯道的方向和角度的不同做出自动调整，例如转右弯时座椅的右侧支撑会伸出，包裹住你的身体，并且伸出动作的快慢和角度更合理，相比于原有的仿形座椅，实际体验感受要好很多。对于性能车而言这是攻赛道的利器，对于新一代奔驰G500而言，这是给你的一份安全感。

严格来说新一代奔驰G500的玩法依旧不多，相比于路虎发现之类的技术型越野SUV而言，它既不能有更丰富的越野模式，也没有可调节高度的空气悬挂，连可变悬挂系统都不是标配，还需要花两万多去选装。但从另一种角度来说它也更好玩，一切依靠驾驶者的操作，传统的机械锁那种锁止时的“咔咔”声，总是有着特殊的魅力。经济、舒适、运动和个性化四种模式与大多数普通SUV没什么差别，而转向方面的手感与模式的变化并没有多少关系，些许不同体现在变速箱上。

9AT变速箱更顺滑了，同时也依旧不那么激进。如果你只是正常驾驶而不是地板油拼加速，多数情况下这个家伙不会给你多少激情。你会发现正常行驶时变速箱真的不爱降档，即便是你深探油门想去挑逗它，它也不去接招，似乎整个变速箱的设定只是为了舒适和节油。在ECO模式下变速箱采用二档起步，去避免一档起步时高转速带来的油耗增加，同时保证低档位下动力衔接的平顺性。而在运动模式下，变速箱也并没有过多的逻辑变化，发动机转速维持在2500rpm左右，保证给你足够灵巧的后续爆发力，但拉升转速后并没有期望下的转速维持，而是及时的升档。估计此时变速箱的潜台词是：“如此暴力太费油，赶紧升档……”。

发动机的表现可以说是稳扎稳打型，大排量自然吸气般的动力输出此前在越野体验上感受颇深，而对于日常公路驾驶而言算是绰绰有余。当你驾驶这台车时，更多的是享受底盘、转向带来的那种“糙感乐趣”，而不是纠结动力到底够不够。发动机浑厚有力的沉吟声令人内心震颤，但高速巡航时发动机就销声匿迹了，即便是关闭四缸的状态下也不会有多少主观感受。配合着出人意料的静谧性，新车营造出那种私人高级的车内环境让我一度怀疑它是不是一台奔驰G级。

对于公路驾驶质感而言，新车最大的不同还是由悬挂的变化带来的。与上一代硬邦邦的底盘相比，新车确实要舒适不少，尤其是在通过井盖、小碎坑之类的路面时表现出的车身姿态好很多，并非牵一轮而动全身，而是将震动更多的吸收掉，尽可能去维持车身的平稳。不过在面对减速带一类的凸起物时，非承载式车身固有的“倔脾气”还是暴露出来了。此外在较为平整的路面上高速行驶时，底盘也会将细微的路面波动放大，似乎两者在不断较劲，此时车身呈现出较多的晃动。

或许有人觉得细腻的行驶质感不像奔驰G级的风格，但不可否认的是，新车开起来不那么“受罪”了，对乘客友好了很多。相信如果选装了可变悬挂系统，公路行驶会更加细腻，但想必一部分人并不想选装这一系统。

4.0L V8双涡轮发动机的暴躁模式打开方式正是深踩油门，尤其是百公里加速测试时，发动机和变速箱像是完全变了人一样，原本稍显慵懒的配合变得紧凑高效。发动机在高转速区间发出咆哮般的怒吼，而变速箱此时也似乎变得身手矫健，换档动作迅速且铿锵有力，短暂而清晰的顿挫感给原本激起的加速欲望又来了一剂强心针，整个加速过程可以用狂暴来形容了，至少对于体重超过两顿的新一代奔驰G500来说，足够狂暴。最终测得的百公里加速成绩为5.59秒，超出了官方给出的5.9秒，也超出了我们的预期。

全力制动时车身的姿态表现得比预想的稳健，后悬挂并没有拉伸的很夸张，点头现象不算严重。整个制动过程制动力的施加很平稳，电子辅助系统的介入非常明显，伴随着清晰的“咝咝”声，车辆被快速刹停。新车的前后制动盘均采用通风盘式，能够有效较少连续刹车造成的热衰减，此外轻量化的车身也间接提升了车辆的制动能力。最终测得的百公里制动成绩为39.91米，属于中上乘水平，效果令人满意。

新一代奔驰G500的噪音表现同样超出预料。前后排双层玻璃、ANC主动降噪等措施都派上了用场。车辆在怠速下的噪音表现比多数家用车还是要吵一些，发动机的怠速时沉闷的轰轰声清晰可闻。不过在中速行驶时车内的噪音又呈现出另一番表现，发动机的声音不再明显，而风噪和胎噪的隔绝也足够彻底，说它此时有着轿车级的静音水平也不为过。不过随着车速升高，高风阻的外观带来的风噪就逐级明显，但整体来说噪音表现超出预料。

想要在经典上动刀子不是一件易事，而奔驰G级的方盒子造型早已深入人心，在汽车领域也已经成为了经典，想要在这样的外观上做出改变确实不容易。此次换代当属外观设计师最清闲，因为新一代奔驰G500如果不仔细看是看不出与上一代有什么不同。中网的镂空处理更彻底，而立体的星标也被平面的替代。可爱的圆形大灯造型依旧保留，不同的是几何多光束LED光源的加入增添了一份科技感。此外车身的边角做了圆润处理，而像外露的车门铰链、凸起的转向灯等经典细节则是被全部保留了下来。

【模拟手枪上膛声音的门锁开闭】

新一代奔驰G500的内饰可以说是刷新了我们对它的固有认知，原本的粗犷简朴风格荡然无存，随之而来的是满满的现代科技感以及细节上的炫技，毫无疑问新车融入了更多对于“高端”一词的理解，而不再只是满足于实用性。例如车内的用料和做工都展现出了与粗犷风格截然相反的细腻，采用Nappa真皮包裹的方向盘，圆形出风口的细腻阻尼、门板内侧的真皮用料以及翻毛皮的顶棚……你能想到的与豪华有关的细节，在这个“糙爷们儿”身上都能看到。

新一代奔驰G500的配置表现并不低，尤其是在舒适性方面真的很享受。不仅前排座椅提供了加热通风功能，后排座椅也提供了加热功能。此外值得一提的是前排座椅支持种类非常多的按摩方式，对于长途驾驶这台车的驾驶员而言真的离不开这一功能。

12.3英寸中控大屏采用了奔驰的COMAND系统，但是相比于奔驰旗下的轿车而言，新一代奔驰G500上搭载的这套车机系统还是显得有些落后。一方面中控屏并不支持触屏操作，更不用说手势控制之类的玩法了，操作依旧依赖于实体控制区以及方向盘上的Dualthumb Control拇指控制系统。这套系统的功能非常强大，显示分辨率也非常高，但唯一不太好的是反应速度有些慢，例如不同显示模式的切换、驾驶模式切换等，相应页面的切换并不流畅。

新一代奔驰G500基本将驾驶辅助系统配齐了，多项功能的设定直接从中控屏上完成即可，操作非常便利。此外全景影像覆盖到了车辆的每个角落，不过实际停车时这么大的车身依旧要多加小心，而进入地库时还需留意限高，立体停车位是没资格享受了。

座椅的舒适性在我看来是超出预期的，座垫厚实且填充物软硬度适中，后排坐垫的长度也给的很足，还有后排靠背的角度调节功能以及前排的角度可调节头枕，看得出新车是真心实意想要给你舒适的。空间表现自然不是问题，后排座椅也能够完全放倒，但是与后备厢还是存在一个高度差，并且后备厢地台下方并没有给什么隐藏的储物槽，你看到它有多大，实际空间就有多大。

这篇测试文章应当是我写过的最长一篇了，不仅是因为它是时隔近40年的换代，理应写的详细一些，还因为我在驾驶过新一代奔驰G500之后，新车的表现确实给我留下很深的印象，让我这个平日以轿车控自居的人对这台硬派SUV有了更多的喜爱。

新一代奔驰G500在很多方面延续了上一代的糙感，例如机械式差速锁、非承载式车身带来的颠簸等，正因有了这些，新车才能够一如既往的惹人喜爱。强大的越野性能并没有因为多了些细腻而打折扣，狂野起来依旧令人咂舌，但同时不可否认换代后的新车在日常行驶的舒适性方面有了很大的进步，驾驶质感的提升让它不仅仅是一个越野玩具，也兼具了日常的实用性。或许深爱越野的你会对这种改变表示不满，但当你能在日常驾驶中获得享受时，相信你也会爱上这一变化的。用能文能武来形容新一代奔驰G500我觉得并不合适，虽然它看上去不再是“糙爷们儿”，但是粗犷的个性却丝毫没有变，爱它的人依旧能找到无数个理由。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄克宇）

车型参数对比
图片
车型	奔驰G级2019款G 500
官方价	158.88万
厂商	奔驰(进口)
级别	中大型SUV
上市时间	2018-08
发动机	4.0T V8
进气形式	双涡轮增压
最大马力(PS)	421
最大扭矩(N·m)	610
变速箱	9挡手自一体
车身类型	5门5座SUV
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